混合動力熱效率比普通燃油發動機汽車可提高10%以上，   從技術角度。廢氣排放可改善30%以上。同時，駕駛和使用感受上，又與普通汽車無大差異，這使得混合動力被稱為解決當前汽車與能源矛盾的最優解”

國混合動力車將出臺新的政策正文目錄

 

近日，國混合動力車將出臺新的政策正文目錄

 

<近日。未來國家會出臺有關節能和新能源汽車的全套政策，不要以現有政策來推測政府只支持純電動汽車，不支持油電混合汽車，這是誤讀。董揚不只公開支持混合動力技術，更不忘暗示汽車企業，千萬別放松，放松就吃虧了  作為當前汽車工業三大新能源技術之一的混合動力是否會成為未來一段時間的主流技術，業內一直有爭議。雖然在去年實施的新能源車補貼中，混合動力汽車并未被納入補貼范圍，但是對混合動力汽車發展的重估正在業內及政府層面重新被重視起來。

 

無論混合動力還是純電動汽車，   而在市場層面。都面臨價格考驗。

多達50%參與者認為，   調查中。混合動力車的價格比同級別傳統動力汽車高出10%以內比較合理，甚至有15%人認為比激進汽車高出10%以上也可以接受。此外，也有18%人認為混合動力汽車的價格應該與激進汽車堅持相當，另有17%人認為應該更低。

普銳斯在中國售價為23萬~29.3萬元，   以目前技術最為幼稚的豐田普銳斯車型為例。而豐田品牌相同級別車型卡羅拉的售價僅為12.38萬~19.98萬元，普銳斯價格相比高出約50%這對于大眾消費者來說難以接受。

豐田汽車公司副社長、豐田內部素有“普銳斯之父”之稱的技術專家內山田竹志在接受記者采訪時透露，   豐田方面已經意識到這個問題。為了能夠提升普銳斯混合動力車在中國銷售的市場表示，豐田認為有必要降低它銷售價格，零部件的先期推銷國產化方面也需要提升。

如何推動混合動力車真正為消費者所接受顯然不是企業一方力量可以決定，   事實證明。政府將在其中起到至關重要的作用。這一結論在調查中同樣有所體現，多達74%參與者認為混合動力車毫無疑問需要得到政府的補貼，才可能在市場上得到應用。僅20%人認為混合動力車不需要政府的補助。

多數人士認為，   最近調查中。混合動力是通往電動化的殊途同歸。

支持率相對較高的只是一種過渡性產品”與“目前最可行的解決方案”這兩個選項，   關于“如何看待混合動力車”選擇結果中。支持率分別為30%和26%同時，混合動力“十年內仍是新能源主力”這一觀點也獲得了24%投票。

使得國內混合動力汽車銷量均十分有限，   但由于目前國家政策補貼傾向于純電動汽車。豐田、本田等主流車企去年在中國賣出的混合動力汽車僅數百輛。

關于“目前哪些因素阻礙了混合動力車發展”一項，   聯合調查中。19%參與者認為是政府支持缺乏”占比僅次于“產品售價偏高”這一業內普遍認為的混合動力汽車發展最大障礙。

混合動力汽車的技術已經較為幼稚，   這也從側面說明。質量與平安性已經不是人們最擔心的問題。另有15%人士認為，技術被寡頭壟斷”也是阻礙混合動力發展的一個重要因素。

日本企業作為混合動力技術的翹楚已被業界公認，   目前。其中又以豐田與本田為重，這兩家企業早在十余年前就大力投入混合動力技術的研發，目前已經進入了第三代混合動力技術的生產。相比而言，其他國家鮮有企業能與之抗衡。國也沒有一家企業真正掌握幼稚的混合動力汽車技術。

加之外資企業對專利技術的維護，   技術資源的稀缺。混合動力在國內的發展顯然不會一帆風順。

 

節能與新能源汽車發展規劃(2011-2020年)年中即將正式出臺，   日前有消息稱。之后，國家還會針對此規劃出臺更為細化的新能源補貼計劃，對新能源車輛劃分得更細致，彌補額度更高。

認為，   而記者就此采訪中國汽車技術研究中心主任趙航。應加大對混合動力汽車的補貼力度，但不能是千篇一律一輛車補貼多少，應該拉開檔次，比如節油30%補貼多少，節油20%補貼多少。同時表示，混合動力車型應該納入節能產品序列，而不應該作為電動車的過渡產品。

油電混合動力將是今后五年內采用最多的一種新技術方式，   不過。商業化前景十分廣闊。

關于“覺得中國應該大力發展混合動力汽車嗎”一項，   此次調查中。多達57%人士認為混合動力是通過新能源解決方案的殊途同歸，國家應大力支持混合動力汽車的發展。而33%參與者認為混合動力只是過渡產品，政府無需大力推動，需要支持的應該是電動車技術。另有10%人態度不明，選擇了不好說。

幾乎絕大多數企業都同時儲備了混合動力、純電動乃至燃料電池技術。國家政策尚沒有明確的傾向性之前，   也發現了相似的觀點。從目前國內汽車集團乃至民營自主品牌車企制定的新能源產品戰略中可以發現。汽車企業們普遍認為種類豐富的技術儲藏是上策。

   混合動力之爭

政府并未就采取哪種路徑發展新能源汽車產業做出明確指示，   截至目前。但在去年政府部門實施的關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》中明確表示，對純電動汽車和插入式電動汽車的補貼分別達到最高6萬元和5萬元，但對油電混合動力產品，其補貼卻歸入“節能汽車”類別，只給予3000元的補貼。

政府的用意已十分明朗。混合動力技術雖然更具有量產的普遍性，   通過財政杠桿。但純電動技術已被默認為是中國新能源汽車的主流技術。

主要內容是未來5年重點突破電池、電機、電控系統等電動車關鍵技術，   科技部甚至已經制定完成并開始實施電動車“十二五”專項規劃。以小型純電動車為主要發展方向，2015年電池生產利息降至現在一半，電動車保有量達到100萬輛。

但全球汽車界都面臨電池技術還遠未成熟的客觀現實，   雖然人們普遍認為電動車才是最終的個人交通解決方案。目前世界各國都在進行純電動汽車研發，但還沒有一個國家實現產業化。

也明確地將2010年至2015年定義為純電動汽車研發起步階段。而日本混合動力汽車則已實現了技術的穩定和產品市場化，   即使在技術相對幼稚的日本。僅豐田混合動力汽車全球保有量就已超過300萬輛。