在能源環境的巨大壓力下，汽車業尋找清潔能源、替代能源已經經歷很長時間。近年來動力電池取得重要技術突破，在新能源汽車多種技術路線中“汽車電動技術”脫穎而出。奧巴馬明確提出“美國汽車產業的技術方向是插電式電動車”。這一觀點很快被廣泛認同。汽車動力技術革命的亮點很快被當作振興經濟的突破口。各大汽車生產國和汽車廠商行動之迅速、力度之大、步調之一致，是前所未有的。它已演變成一場爭奪未來汽車產業制高點的競爭。當前，從認識上、政策上、行動上如何把握這一歷史機遇，將影響中國汽車產業的未來。
電動車是一個大戰略
汽車電動化是涉及國家能源戰略的重大問題。奧巴馬上任伊始大力推進“插電式電動車”，是基于對科技發展成果和前景的判斷，出于減少對國外石油依賴、改變美國在氣候變化上的被動地位和重振美國汽車業所作的戰略抉擇。
過去一百多年的工業社會是建立在石油能源基礎之上。直到現在，世界能源消費的40%、交通能源的90%還依賴石油。發達國家為獲取工業化所必需的石油資源不惜采取各種手段。為此，百年來石油地緣政治風云變幻、局部戰爭不斷。現在，包括中國、印度等新一輪工業化國家涉及的人口超過已工業化國家人口總和的兩倍以上。可以預計，快速增長的能源需求與石油資源終將枯竭的矛盾，將導致廉價石油時代的終結，使依賴石油的工業化成本大幅上升；在全球石油資源分配格局早已穩固的情況下，后起國家獲取石油資源的形勢也將更加嚴峻。
在中國汽車業產銷兩旺的時候，令我們長期甩不掉的一個隱憂就是，在13億人口的大國轎車進入家庭正方興未艾，但日益嚴峻的能源環境問題如何解決？
中國1993年前還是石油凈出口國，10年后，2002年石油對外依存度就上升到25%，2003年中國成為世界第二大石油消費國、第三大石油進口國，2008年石油對外依存度已驟升至51.4%。而且，在未來較長時間我們還處于能源需求旺盛的增長期。本土石油資源的短缺、快速增長的進口、高昂的油價和能源生產與使用造成的污染，使我國在能源與環境方面面臨有史以來最大規模、最為嚴峻的挑戰。實際上，就減少對國外石油依賴和減少溫室氣體排放的緊迫性而言，我國絕不亞于美國。
這場新能源革命為我國提供了新的思路、新的途徑，有可能在很大程度上緩解我國工業化、城市化和機動化過程中的能源安全與環境保護問題。為此，國家應把新能源革命看作一個大的戰略、把汽車電動化作為歷史性機遇，從國家能源安全出發，以前瞻性新視角、長遠戰略眼光評估新能源汽車的形勢，并重新審視國家汽車能源戰略。
從長遠看，圓13億中國人的“汽車夢”寄希望于電動車。
自主創新、自主品牌的突破口
目前，中國已經成為汽車生產大國，但絕不是強國。汽車業百年來最重要的一次汽車動力技術的革命為中國企業的技術追趕提供了歷史性機遇。
我國從“十五”開始制定和實施新能源汽車科技規劃，產、學、研幾十家機構參與，對各種主要技術路線都進行了跟蹤研究。國家“863”項目投入20億元研發經費，形成了以純電動車、油電混合動力汽車、燃料電池車三種車型為“三縱”，以多能源動力系統、驅動電機及其控制系統、動力蓄電池及其管理系統三種共性技術為“三橫”的，基于“汽車動力電動化”的新能源汽車的研發格局。我們基本跟上了全球的步伐，大體站到了世界同一“起跑線”。這在中國汽車史上還是頭一次。
基于插電式電動車具有從根本上減少對石油的依賴和可以達到零排放的特點，它應當是我國新能源汽車的主要方向。我國在電動車上已有一定的技術積累，主要汽車企業資金相對寬裕，有能力加大相關技術投入；中國是電動車所需的鋰和稀土比較豐富的國家，具有資源優勢；在傳統汽車動力技術中沉淀的資產相對較少，技術轉換成本較低；汽車消費處于增長期，具有明顯的市場規模優勢。這些優勢使我國在發展電動車方面具有相對有利的條件。去年奧運會對國內研發的新能源汽車進行了世界上最大規模的應用驗證，為進一步的研發工作提供了依據。汽車產業振興規劃和“十城千輛”示范工程將為產業化奠定基礎。中國有可能借助汽車動力技術轉換的時機，改變過度技術依賴的被動局面，在自主創新和自主品牌上實現突破。
可以預計，未來20-30年將是世界新能源汽車產業格局形成的關鍵時期。這一影響未來的大趨勢，對我們來說既是良好的機遇又是嚴峻的挑戰。
制定國家戰略和一攬子措施，正確地引導和調控
電動車對減少石油依賴和減少排放的劃時代意義，對企業和消費者來說都屬于“外部性”效益。在傳統汽車市場購銷兩旺的情況下，如果沒有國家能源戰略的強力引導和政府政策作為“第一推動力”，電動車可能會因缺乏經濟驅動力而自生自滅，胎死腹中。
美國政府為推進插電式電動車計劃，在短短幾個月內緊鑼密鼓地出臺了一系列強力措施。聯邦政府投入140億美元支持動力電池、關鍵零部件的研發和生產，支持充電基礎設施建設、消費者購車補貼和政府采購。美國還設立了一個總量為250億美元的基金，以低息貸款方式支持廠商對節能型汽車的研發和生產，目標是每年汽車燃油經濟性指標提高4%(到2020年將燃油經濟性提高一倍，即平均6.67升/百公里)。2012年前美國聯邦政府購車中一半是插電式混合動力汽車或電動汽車，2015年美國道路上行駛的插電式電動車達到100萬輛。這一攬子計劃形成了美國新能源汽車產業化和市場化的第一推動力。
幾年來，我國有關政府部門都對新能源汽車出臺了一些支持性政策，對前期的技術研發起到了積極作用。但是，產業化是涉及國家能源戰略、城市規劃、電力系統等諸多方面的系統工程。此時，離開上升到國家戰略的頂層設計和具有足夠力度的一攬子規劃與措施，產業化不僅難以實質性推進，而且也不足以使生產者和消費者產生應有的預期。到目前，國家未來汽車能源戰略尚不清晰，電動車發展的戰略地位還不明朗，電動車的產業化路徑還不明晰，電力供應、充電基礎設施保障前景還不清楚，激勵電動車生產和消費的政策仍若明若暗。在生產者和消費者沒有建立起良好預期的情況下，奧運會試運行的成功似乎已經“完成任務”，行業協會和中介機構更加關注在傳統技術路線上的追趕，對電動車產業化看法尚不統一，也不愿貿然推進；而各個企業盡管都躍躍欲試，但實際行動卻十分遲緩。特別是本土主力汽車及零部件企業，總體上呈現出一種“雷聲大雨點小”，“多觀望、慎行動”的態勢。消費者則是期待、觀望和等待。
當前，應抓緊規劃未來的能源結構，制定一攬子措施，積極而有序地引領產業化。例如，較大幅度提高燃油稅、制定逐年提高的燃油經濟性標準和排放標準、規劃并公告插電基礎設施跟進步驟、電力的分配和供應前景；明確政府采購政策、初期購車經濟激勵政策；還應及時發布電動車相關的安全法規、技術標準、市場準入條件等。生產者和消費者只有產生明確的、可以接受的對未來的預期，他們才能從觀望轉向行動。
加大后續技術投入，積累自主知識產權
經過奧運會的驗證，總的判斷是，我們掌握的技術已經達到制作“樣車”的水平。但要使其成為廣大用戶滿意的主流商品，無論整車還是零部件都還有大量后續開發工作。
新能源汽車競爭的核心是技術的突破。政府和企業關注的重點必須聚焦于掌握核心技術，建立自主知識產權，并在此基礎上推進產業化。絕不應急于搶先從國外買進關鍵零部件拼出幾輛汽車造勢，制造一場“虛熱”，打亂國家戰略全局。
在這樣一個重大技術突破的關鍵時刻，政府應以更大的力度支持“三縱三橫”競爭前的技術開發，毫不放松地緊跟世界前沿技術，力爭較快地順利渡過產業化這一關。
鋰離子電池及材料是未來競爭的一個焦點，要持續支持動力電池技術的研發，以鞏固和提高我國已有的領先地位。整車的難度在技術集成，而很多關鍵技術則在零部件。在新能源汽車起步之時，要汲取歷史教訓，特別注意對電機等關鍵零部件技術的支持，使其與整車同步發展。加大電池管理系統、機電及其控制系統、汽車操縱系統、高壓電子器件和嵌入式軟件等關鍵、共性技術支持力度，力爭突破一批核心技術、培養一批高端人才。在汽車的外部性(如安全、能耗、環保、插電接口等)領域制定和實施能保障社會利益的、適度先進的技術標準，為產業化起步創造條件。插電式電動車還有一個充電或換電池的商業模式問題，需要在試點中進行方案優選。這些領域都需要政府的關注和支持。
回顧上世紀50年代的半導體、60年代的激光，在研發階段我們與發達國家差距相對較小，進入產業化階段差距就拉大了。主要技術受制于人的狀況至今沒有完全改變。現在我們國家和產業實力已今非昔比，絕不能再重復過去。
