一、經濟運行基本情況
（一）造船完工量、新承接船舶訂單快速增長
上半年，全國造船完工量2963萬載重噸，同比增長86.7%；新承接船舶訂單量2378萬載重噸，是去年同期新接訂單量的4倍（去年同期基數低）；截至6月底，手持船舶訂單量18427萬載重噸，比2009年底手持訂單下降2.1%，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的41.1%、46.2%、37.7%。
（二）工業總產值保持兩位數增長，增幅呈現下降趨勢
上半年，全國規模以上船舶工業企業2026家，完成工業總產值3201億元，同比增長25%，增幅下降11.7個百分點。其中船舶制造業2450億元，同比增長24.2%，增幅下降18.9個百分點；船舶配套業358億元，同比增長30.7%，增幅下降11.6個百分點；船舶修理及拆船業368億元，同比增長24%，增幅增加18.6個百分點。
（三）船舶出口保持增長，增幅有所下降
上半年，我國造船企業完工出口船2430萬載重噸，占總量的82%，新承接出口船訂單1641萬載重噸，占總量的69%，截至6月底，手持出口船舶16032萬載重噸，占總量的87%。
上半年，規模以上船舶工業企業完成出口交貨值1396億元，同比增長17.9%，增幅下降5.7個百分點。其中，船舶制造業1166億元，同比增長17.8%，增幅下降15.3個百分點；船舶配套業49.6億元，同比增長25.2%，增幅增加21.8個百分點；船舶修理及拆船業162億元，同比增長14.5%，增幅增加23.9個百分點。
（四）重點監測企業實現利潤繼續增長
上半年，全國83家重點監測船舶企業實現主營業務收入1403.41億元，同比增長13.1%，實現利潤146.8億元，同比增長29%。
二、經濟運行的主要特點
（一）密切跟蹤市場動態，積極主動承接訂單
上半年，我國船舶企業密切跟蹤國際船舶市場發展動態，抓住市場回暖的契機，加強與新老船東溝通合作，勇于參與市場競爭，新船成交量回升。統計數據顯示，上半年，我國月均成交新船訂單接近400萬載重噸，其中五月份單月成交686萬載重噸，超過金融危機前2008年1-9月份的月均成交量。
但船廠成交情況兩極分化明顯加劇，船東更加看好我國具有實力的骨干船舶企業。上半年，重點監測船舶企業中，有32家獲得了新船訂單，占全國新承接訂單總量的85.6%。在克拉克松統計的上半年全球接單前20強企業中，我國有10家企業入選。目前多數骨干造船企業手持訂單充足，造船任務基本排至2012年，部分船廠開始承接2013年及之后的新船訂單。與此同時，大部分中小船廠和新興船廠仍然是一單難求，企業生存發展面臨嚴峻挑戰。
（二）造船效率顯著提高，完工量持續增長
2010年，是我國船舶企業手持訂單的集中交付期，憑借手中較充足的訂單，船舶企業克服開工難、交船難等困難，造船完工量大幅增長。上半年我國造船完工量在2009年增長55%基礎上，仍然保持了86.7%的高增長。中國船舶工業集團公司、中國船舶重工集團公司上半年造船完工總量1201萬載重噸，同比分別增長76.3%和115.9%；江蘇省造船完工量首超1000萬載重噸，同比增長83.5%；浙江省造船完工量546.7萬載重噸，同比增長232%。上半年的良好局面為全年造船完工量保持高增長奠定了基礎。
（三）散貨船訂單主導市場，主流船東訂單不多
按克拉克松研究公司統計，上半年，全球散貨船成交414艘、3500萬載重噸，占新船成交量的76.4%，而我國散貨船成交占新接訂單的比重高達87%，船型結構存在較大風險。在船東構成方面，大部分訂單來自租船公司、基金公司和能源資源企業，全球排名前20位的油船公司和散貨船公司分別只有2家公司、6家公司簽訂了新船訂單，市場回暖尚不具備可持續性。
三、經濟運行中存在的主要問題
（一）撤單現象有所緩解，訂單延期交付并未改觀
由于波羅的海運價指數大幅低于危機前的水平，船東大多采取重談船價、延遲交付來實現降低新船成本，造成了上半年新船成交有所活躍，撤單現象有所緩解，但船東要求訂單延期交付的情況并未得到有效改觀，“交船難”依然是船舶企業面對的主要困難。
（二）造船成本不斷上升，盈利空間越來越小
上半年，我國交付的船舶大都是金融危機前承接的高價船，在高船價、較低的鋼材采購價格、相對穩定的人民幣匯率等因素共同作用下，船舶行業實現利潤保持了較高增長。下半年，隨著全球經濟回暖，鋼材價格、人民幣匯率、勞動力成本將出現上升，船舶行業面臨成本上升的壓力在不斷增大，擠壓了企業的利潤空間。
（三）修船市場下滑嚴重，配套設備競爭激烈
上半年，航運市場劇烈波動，船舶修理市場持續低迷。統計數據顯示，重點監測企業塢修艘數2020艘，同比增長16%，銷售收入同比卻大幅下降，原因是單船修理工作量在減少，修船價格也在大幅下降。與2008年相比，平均單船產值減少了50%以上，換板價格下降了7成左右。改裝船市場直線下降，主要修船廠僅承接了少量改裝船訂單，原有的改裝船工程也已基本完工。
船用配套設備市場競爭越加激烈，低中速柴油機、甲板機械、船用發電機等主要船用設備面臨韓國等船用設備廠的低價競爭，有限的國內市場需求大量流失，加強宏觀協調迫在眉睫。
四、市場預測
（一）新承接訂單將出現回落，全年將呈前高后低走勢
分析下半年全球船舶市場行情，大多數專家認為，下半年全球新船訂單較上半年將出現一定幅度回落，全年呈前高后低的走勢。
細分市場看，散貨船市場隨著國內經濟政策從“保增長”向“促轉變”方向轉化以及我國對房地產調控的進一步深化，加之南方持續降雨，水電充足，下半年我國對口鐵礦石和煤炭的需求將相對下降，同時目前船廠手持大量散貨船訂單將會使得散貨船新造船市場面臨高度的不確定性；油船市場在目前船廠已有大量油船手持訂單的情況下，油船航運市場供給過剩將在一段時期內存在，但是，下半年油船市場將變得相對活躍；集裝箱船市場因金融危機的出現使得2009年全年集裝箱貿易下滑了10％，進入2010年受世界經濟復蘇的影響，集裝箱船市場顯現初步回升的跡象，集裝箱運力過剩的情況得到緩解，帶動了集裝箱船市場的復蘇。但這些都彌補不了散貨船市場的萎縮對整個新船市場的影響。此外，隨著我國拉動內需政策的實施，內河船舶、工程船舶需求情況相對較好。
受需求回暖和鐵礦石、焦炭等原材料價格上漲的共同影響，從4月份開始，船用鋼材價格出現小幅反彈，但是受產能過剩的制約，下半年船用鋼材價格將不會出現太大漲幅。
（二）新船價格繼續回升難度加大
2010年新船價格企穩回升與前期船價深幅回落、當前造船成本上升預期分不開。目前中日韓三國主要船廠2011-2012年的船位基本排滿，下半年將有大量2013年船位投放市場。在訂單有效需求不足的情況下，船位又大量釋放，船臺供求關系將迅速惡化。新造船價格進一步回升難度加大，不排除個別船型價格再次出現回調的可能性。
（三）受各種不確定性因素影響，各項指標增幅有所回落
下半年，我國船舶工業主要經濟指標仍將保持兩位數的增長，受去年基數影響，船舶行業各項指標增幅會出現逐月回落的態勢。預計全年造船完工量將達到5500萬載重噸，新承接船舶訂單有望達到3500-4000萬載重噸，手持船舶訂單將下降到17000萬載重噸左右。
五、建議
下半年，加強經營管理，全力以赴保交船仍是船舶企業的頭等大事。船舶企業要提高生產計劃管理水平，用風險管理的思路編制計劃，使生產計劃更具有彈性；注重船舶及配套產品質量管理，提高產品質量控制能力和產品質量水平，避免因產品質量問題出現交船難的現象；推進節能降耗，降本挖潛，提高生產組織管理水平。同時，要加強研究匯率變化風險，預測產品成本，分析實際成本，對影響產品成本變化的主要因素進行跟蹤控制，抓緊貨款回收，加速資金回流，努力將財務風險降到最低。
建議政府部門在制定船舶工業“十二五”規劃時適當增加綠色環保型高技術船舶科研經費投入，積極開發新產品，加快產品升級換代，提高船舶工業產品自主創新能力，增強技術儲備，為搶占船市復蘇后的市場做好充分的準備。
